Les Pires Moments de l'Histoire - Le Canadien Pacifique

Episode Date: December 22, 2022

Fierté canadienne et emblème de la puissance économique du pays. Est-ce que quelqu’un sera vraiment surpris d’apprendre que ce titanesque projet de chemin de fer du 19e siècle a été élabor�� dans la collusion la plus totale tout en exploitant un maximum d’immigrants jusqu’à leur mort? Un épisode qui nous rappelle qu’au Canada, on est capable d’être tout aussi pire qu’ailleurs, et ce, d’un océan à l’autre! Une production URBANIA. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

Salut, c'est Hugo Meunier, un des meilleurs journalistes et les plus grands auteurs du Québec. Hugo, le texte. Ah oui, oui. Bon, je suis aussi le rédacteur en chef d'Urbania, un média québécois indépendant qui vous aide à voir le monde différemment. Notre mission? Vous amener ailleurs. Abonnez-vous au Micromag sur urbania.ca. T'as-tu bon?

Oui, oui. Bienvenue au Balado Urbania. Salado Urbania. Bonjour, ladies and gentlemen, et bienvenue au pire moment de l'histoire avec Charles Beauchesne. Le podcast historique qui provoque le même effet déconcertant que de regarder une vidéo de fabrication de saucisses pendant que tu manges une saucisse en réalisant

c'est quoi le vrai pourcentage d'anus de porc qu'il y a là-dedans. Alors si le jingle vous a pas mis la puce à l'oreille, aujourd'hui on va jaser du Canada. Le Canada. Et si vous êtes surpris, vous auriez raison de l'être parce que je sais pas si vous êtes comme ça, mais moi l'histoire du Canada, j'ai tendance à trouver ça légèrement

excessivement plate. En effet, un des commentaires que je reçois souvent, entre deux, j'ai appelé mon lapin Hitler et bonjour, je suis comptable agréé, as-tu pensé faire un épisode sur les pires moments des finances? Bref, la troisième affaire qu'on me demande, c'est de faire plus d'épisodes sur des sujets locaux. Et là, pour être honnête, face à ça,

c'est difficile pour moi de pas me sentir comme un jeune cuisinier à l'émission Les Chefs, quand les producteurs l'obligent à faire de quoi avec la beaudroie d'Amérique pis des estites bédargousiées. Sauf qu'ici, y'aura pas Élise Marquis qui va s'inquiéter tout le long de l'épisode en faisant... Iiiiih... Ah, je pense qu'il a oublié de fermer sa parenthèse.

Ah, pis là, c'est un très très long paragraphe avec peu de ponctuation. Ah, il pourrait se faire mal. Oh, non... Vous voyez, c'est pour ça que j'évitais les épisodes un peu trop locaux. paragraphe avec peu de ponctuation. Ah, il pourrait se faire mal. Oh non! Vous voyez, c'est pour ça que j'évitais les épisodes un peu trop locaux. Il y a manifestement des référents qui se perdent pour nos éditeurs internationaux. Désolé les Français, parce que

oui, les pires moments de l'histoire, c'est rendu international. Là, d'après les chiffres qu'on m'a remis, à ce qui paraît, on a des fans de partout à travers la francophonie, puis même une personne qui nous écoute en lettonie. Je ne sais pas qui tu es, fan letton, mais je te salue bien bas. Tu sois un Québécois en voyage en Lettonie,

un Québécois qui a déménagé en Lettonie, ou un garde dans une cellule en Lettonie qui écoute des podcasts sur l'ordinateur d'un Québécois avec des problèmes de passeport. Ça sonne moins comme pénis que pénal. Ha ha ha! Très bon podcast, Québec! Grande qualité, pire moment de l'histoire,

très drôle façon de parler Charles Beauchene, détail d'ourc! Mais enfin, puisque je vous dis que quelqu'un m'a volé mon passeport! Très, très drôle, Québec! Soirée est encore jeune, très drôle! À semaine prochaine, imitation Pierre Verville, fuck top! Donc oui, un sujet local, mais lequel choisir?

On s'entend que l'embarras du choix de récits horribles dont on ne vous a pas parlé dans vos cours d'histoire au secondaire parce qu'on était trop occupés à expliquer la différence entre le Bas-Canada et le Haut-Canada, alors qu'encore à ce jour, même sous la menace, impossible pour moi de vous dire lequel est le Haut-Canada puis lequel est le Bas-Canada. Le Haut-Canada, je pensais que c'était la toune. On a l'expulsion des Acadiens en 1755, la fois que le gouvernement canadien a renvoyé un bateau rempli de juifs en Allemagne nazie, ou genre l'accord du lac Mead, qui semble juste fâcher le monde comme Emmanuel Bilodeau.

Mais pourquoi ne pas en profiter pour vous parler de quelque chose qui englobe justement tout le pays? Et pour ça, quoi de mieux que ce qui relie justement le Canada d'un océan à l'autre? Le train! Plus précisément, la construction du Canadian Pacific Railway. Eh bien, titre de l'épisode, comme on se retrouve. Oui, là, soyez rassurés, ce ne sera pas un épisode sur les trains où je deviens une de ces personnes qui trippent sur les locomotives, qui vont vous en parler de façon super technique

sans être capable de déceler une seule seconde quand quelqu'un s'emmerde plus que jamais dans sa vie. Je ne sais pas, j'ai toujours l'impression que ces gens-là hésitaient à utiliser un sous-sol entier pour faire des modèles réduits ou empailler des humains, ce qui, quant à moi, glace autant le sang qu'un adulte qui a rempli un sous-sol avec des petits trains. Je ne serais pas cette personne-là, je vous rassure. Allez, lance-moi le générique avec un son de train passager numéro 145 Tempo avec une locomotive MLW 1800 HP Road Switcher.

Oh shit, trop tard. Parlons de trains. Il faut savoir qu'à la fin des années 1800, les trains sont une source de fascination dans l'imaginaire collectif. Les gens sont effectivement éblouis par les trains, les voyages en train, les récits de voyages en train, les peintures de train, en tout cas, vous voyez le genre de blaireau. On n'a qu'à penser à des trains célèbres comme l'Orient Express,

le Transsibérien, ou le petit train qui ne m'attend de bout en train décide de partir dans un mariage avec un abat-jour sur la tête. Na na na na na, hey! Oh, misère, ça fait 15 minutes que Francine fait le train toute seule. Quelqu'un devrait embarquer.

Mais pas moi. À l'époque, on voit le train comme une façon de changer le monde, de favoriser le développement économique et industriel un peu partout, et ce, au mépris de ce que le train est véritablement. Un moyen de transport où il est difficile de boire un café sans s'ébouillanter les organes génitaux. Contexte historique! En 1867, ceux qu'on appelle les Pères de la Confédération se sont rencontrés pour unir les législatures et essentiellement créer le Canada.

Du moins, une espèce de proto-Canada auquel il manque une coupe de morceaux avant de devenir le Megazord. Tout ceci, évidemment, dans des réunions qui devaient être très, très, très, très plates, avant de devenir des minutes du patrimoine très, très, très plates aussi, diffusées jadis entre les émissions d'une télé que nous n'écoutons heureusement plus.

Le Dominion du Canada est créé le 1er juillet 1867, regroupant les provinces du Québec, de l'Ontario, du Nouveau-Brunswick et de la Nouvelle-Écosse. Et le premier premier ministre de cette nouvelle start-up se nomme Johnny MacDonald.

I-ya-i-ya-yo, I guess. Oui, le gars qu'on a enlevé des billets de 10 piastres parce que son héritage était trop gênant. Vous vous doutez qu'il va revenir souvent pendant l'épisode. Détail intéressant. Johnny MacDonald est né en Écosse, suite à quoi il va immigrer très très jeune avec ses parents au Canada,

plus précisément à Kingston, Ontario. Et par la même occasion, vive le trauma de passer des paysages verdoyants de l'Écosse à Kingston. Sticks et plates, le Canada. Dans son jeune temps, MacDonald devient avocat comme son père, faisant de lui instantanément un antagoniste de tous les cow-boys fringants avant de s'ouvrir son cabinet à Kingston.

Il pratique le droit commercial et se lance dans l'immobilier. Question de switcher tout ça à de la spéculation immobilière. Je veux dire, du développement urbain dans les villes de Kingston. Mais aussi de Guelph et de Toronto. Ce qui le rend quand même assez puissant et connecté avec les businessmen de l'époque, desquels ils n'hésitent pas à s'entourer pour prendre un verre après la job. Et parfois sur la job. Parce que oui, notre premier premier ministre

a été connu toute sa vie pour avoir le coup de léger. Ah non, John et McDonald s'en viennent vite. Fais comme si de rien n'était. Salut les chums, ça va? Oui, oui. Et toi? Johnny McDonald, premier premier ministre du Canada. Je t'aime le 5 à 7.

Toi, là! Toi, là! Toi, là! Je voulais dire à qui que je t'aime. Super! Maintenant, serait-ce possible de reculer? À 28 ans, il se marie avec sa cousine venue d'Écosse, Isabella. Et ce ne sera pas nécessairement un mariage heureux, du moins si on se fie au fait qu'Isabella avait un problème de consommation de l'eau d'anome,

qui est une sorte de médication qu'on obtient en appliquant le procédé de fabrication du vin à de l'opium. Vous avez déjà vu comment les gens peuvent être désagréables dans un 5 à 7 sur le gros vin rouge? Le monde ne sera pas plus agréable sur le vin d'opium. Alors, chérie, qu'est-ce qu'on mange pour souper? Oh, taille-le, pis passe-moi l'opium. Hum, ça a l'air bon, ça. Est-ce que tu me laisses en prendre une petite? Mais bon, quand il est pas en train de boire ou de donner envie de boire à sa femme, Johnny MacDonald se révèle être un politicien puissant grâce à ses liens avec les riches industriels canadiens

ainsi qu'à ses talents de négociateur. En effet, on disait que Johnny MacDonald était capable de convaincre les pires ennemis de collaborer ensemble sur ses projets, bien sûr. Et Johnny MacDonald va pouvoir mettre en oeuvre toutes ses aptitudes de maniganceux sur son tout nouveau joujou vraiment cool, un chemin de fer transcanadien. Le projet est donc né quand la Colombie-Britannique

a accepté de se joindre à la Confédération canadienne comme province en 1871, à condition d'être liée, bien sûr, par voie terrestre aux autres provinces de l'Est. Ce qui n'est pas une demande si extravagante que ça quand on sait qu'à l'époque, le trajet de la côte Est jusqu'à l'île de Vancouver prenait environ quatre mois par bateau.

Là, en plus, ça a l'air qu'il passait par genre le pôle Sud. Puis pour être honnête, je sais bien pas à quel point il faut que tu conduises un bateau, la pédale dans le tapis pour contourner le Pérou, frôler l'Antarctique, puis manger des guédilles aux crevettes à Matane en seulement 4 mois. John et McDonald acceptent donc sans hésiter cette condition, vu que Kennewis

était son idée, t'sais. Un projet de développement pharaonique qui unifierait le nouveau Dominion du Canada, en plus de s'assurer que la Colombie-Britannique et les autres territoires des alentours soient pas absorbés par les États-Unis. Bon, sans compter que ce serait bien d'adon pour fiter avec la devise que McDonald's voulait pour son tout nouveau pays

« Ad maré usque ad maré » d'un océan à l'autre. Ce qui, j'imagine, était juste un petit peu plus vendeur que des champs de blé entre des Newfies d'un bord et des accrocs crack de Vancouver de l'autre. Deux compagnies vont donc se battre

pour ce gros contrat de construction. D'abord, le Northern Pacific Railroad, une compagnie américaine appartenant à messieurs George W. McCullen, assurément né avec un chapeau de forme, et Jay Cook, qui lui sonne plus comme un nom de champion de BMX que je déteste déjà parce que

les vélos, c'est pas fait pour sauter. Ces deux hommes d'affaires du Northern Pacific Railroad étaient en compétition directe avec une compagnie canadienne, la Canadian Pacific Railway, qui, elle, appartient à Sir Hugh Allen, le meilleur chum de McDonald's. Je me demande qui va l'avoir. Effectivement, à ce stade-ci, vous aurez compris

que pour le premier ministre, la barrière éthique entre l'État, les membres du gouvernement et les big business, c'était bien, bien flou. Tout ça pour dire que le contrat du chemin de fer commençait à dégager un léger parfum de conflit d'intérêts. Suite à quoi, sans surprise, on va apprendre

à la Chambre des communes que lors de l'élection de 1872, Sir Hugh Allen avait donné plus de 360 000 $ pour la campagne du parti de McDonald's. Et dire que c'est une époque où je faisais ce podcast-là pour parler d'appareils de torture au Moyen-Âge. Ça va créer à l'époque

ce qu'on appelle le Pacific Scandal. Scandale suffisamment scandalisant pour que les messieurs canadiens importants avec des grosses moustaches enlèvent leurs monocles et hoches de la tête en signe de désapprobation. No, no, no, no, no, no. Le premier premier ministre tente d'abord de tout nier,

mais malheureusement pour lui, on va publier dans les journaux les reçus de la part de Sir Hugh Allen. McDonald va avoir l'air d'un méga-crosser et perd le contrôle de la chambre. Et là, c'est le bout où il finit par s'avouer vaincu et il démissionne comme premier premier ministre le 5 novembre 1873. Inutile de dire qu'il a dû sentir le fond de tonne pendant une couple de semaines. Cette fois-ci, Isabella, je crois que j'ai vraiment besoin

d'une gorgée de ce vin d'opium. Jamais! Alexandre McKenzie deviendra alors le deuxième premier ministre du Canada. Un gars dont on se rappelle un petit peu moins, mais dont la tête est restée sur pas mal toutes ses statues.

Lui. Il va donc poursuivre le projet de train transcontinental, mais moins agressivement que McDonald's. En 1875, on se lance dans la construction de la section qui reliait le lac supérieur et Thunder Bay à Winnipeg. Et en un clin d'œil, on peut maintenant se rendre d'un endroit plate à un endroit encore plus plate. En 1880, près de 1000 kilomètres sont complétés, ce qui peut sembler peu pour quand même 5 ans de travail. Mais dans les faits, ce n'était pas une mince affaire puisqu'on travaillait à même le roc du bouclier canadien. Bien sûr, je parle du roc dans le sens de la roche, pas le roc pour dire « rest of Canada », même si techniquement le roc se trouve dans le roc,

mais pas l'inverse. Vous me suivez en lettonie? Oh! Référent à vieille blague! Très, très drôle procédé humoristique. Public bien ciblé! D'ailleurs, pour les auditeurs internationaux qui ne saignent pas encore du nez,

non, je ne parle pas d'un vrai bouclier, c'est plutôt le nom qu'on donne à une région géologique du Canada. C'est le genre de truc qu'on nous apprend à l'école. Le bouclier canadien, les basse-terres du Saint-Laurent, les Appalaches. Ça existe-tu ailleurs dans le monde? C'est quoi le nom de vos régions géologiques en France? La cordillère de la tête fromagée?

Les basse-terres du Poitou-Cassoulet? Ben non, comme du monde normal, vous vous en collissez. Le problème pour le pauvre Alexander McKenzie, c'est qu'il est premier ministre pendant une crise économique. Il y a une baisse de l'immigration, une hausse du taux de chômage et un grand nombre de Canadiens quittent vers les États-Unis pour trouver du travail. Détail intéressant. Genre des Canadiens français comme notre homme le plus fort du monde local, Louis Cyr, qui vont se faire exploiter dans les usines de textiles en Nouvelle-Angleterre

au lieu de se faire exploiter par nos usines de textiles ici. En tout cas, mon fils va falloir piler bien du sarrasin. L'hiver va être off cette année. Louis Cyr, allez travailler. Usine textile américaine maintenant. Louis Cyr, mon mur! Trop tard. Fiston est déjà en train de passer à travers toutes les maisons du quartier

pour se rendre aux États-Unis. Louis-Cyr, smart! Le règne de McKenzie sera donc de courte durée et McDonald revient au pouvoir en 1878 parce qu'on pouvait pas faire mieux, j'imagine. Il instaure donc des politiques super agressives pour relancer l'économie et pourquoi pas commencer par, comme, genre, un petit financement de la construction de son chemin de fer?

Alors qu'il avait perdu sa job pour avoir donné un gros contrat à Hugh Allen, son chum de la Canadian Pacific Railway, cette fois-ci, on dirait que ça dérange plus personne que McDonald offre à Allen 20 millions de dollars des fonds publics pour la construction du chemin de fer, ainsi que 20 millions d'acres de terrain sur lesquels la compagnie a jamais eu à payer de taxes de propriété.

Et pour ceux qui ont eu la chance de se lancer dans l'immobilier, on sait que s'éviter la taxe de bienvenue, c'est un esti de beau cadeau. Pour les autres, je vous souhaite un excellent hot dog au micro-ondes. Pis en plus de tout ça, le McDonald's accorde au Canadian Pacific Railway un contrat pour le monopole du trafic ferroviaire dans l'Ouest pour les 20 prochaines années. Ça fait que ça regarde bien pour le train. On peut même dire que le projet est sur les rails.

Mais ne le faisons pas. Malgré tout ça, il faut quand même des investisseurs étrangers pour financer ce grand projet pancanadien. Pas le choix, la population du Dominion du Canada est à l'époque de seulement 3,5 millions d'habitants, ce qui n'est pas assez pour financer un chemin de fer d'une telle magnitude. C'est probablement à peine juste assez pour financer un panier d'arrangements floraux en fruits qui sont destinés à finir à la poubelle dès que t'as mangé les deux fraises.

Je mange pas du cantaloup frais coupé, je vais certainement pas me taper celui en tulipe qui sèche au bout d'arrangements floraux en fruits qui sont destinés à finir à la poubelle dès que t'as mangé les deux fraises. Je mange pas du cantaloup frais coupé, je vais certainement pas me taper celui en tulipe qui sèche au bout d'une brochette. Juste le coût de la section où le train passe à travers les Rocheuses est estimé à 60 millions de dollars du 19e siècle. L'époque où tu t'achetais un terrain avec 25 scènes. Faut dire qu'ils avaient pas non plus choisi

le trajet de train le plus économique en ville, même s'il était évalué que ce serait plus logique et moins coûteux de passer dans le nord de la Saskatchewan pour traverser les Rocheuses par le Yellowhead Pass, un col naturel qui passe à travers les Rocheuses, on va choisir la place au chemin plus escarpée et beaucoup plus compliquée avec des petites roches qui tombent de la falaise et de force à regarder en bas et avoir le vertige. Oh mon Dieu! Moins haut comme ça, on n'a pas à dealer avec les lions avoir le vertige. Oh mon dieu! Au moins,

haut comme ça, on n'a pas à dealer avec les lions des montagnes. Oh mon dieu! Au moins, ça, ça garantit qu'il n'y aura pas un autre prédateur dangereux dans les environs. Oh mon dieu! Comment diable ces grizzlies s'agrippent-ils à la paroi?

Un chemin qui permet de passer plus près de la frontière des États-Unis, s'assurant ainsi que les chemins de fer américains ne vont pas essayer d'envahir le territoire parce que c'est exactement ce qu'on est en train de faire. Mais qui va donc construire ce chemin super dangereux? Des Irlandais. Ce ne serait pas un épisode des pires moments du 19e siècle

sans qu'on exploite au moins un petit Irlandais, mais aussi d'autres immigrants d'Europe, des Canadiens français, des anciens marins et des travailleurs chinois. En gros, une ligne complète au bingo des travailleurs à exploiter dans le temps. Ce set de bingo qu'on laisse d'ailleurs dans sa boîte aujourd'hui. Amusez-vous avec celui des Simpsons à la place. Les ouvriers recevaient entre 1 $ et 2,50$ par jour. Et après les dépenses, comme les vêtements ou la bouffe, il faisait en moyenne 16$ net après deux mois et demi de travail acharné.

Ben, 16$, qu'est-ce qu'il dirait s'il savait qu'aujourd'hui, c'est le prix d'un latté canne de bonbons. Un classique des fêtes, d'ailleurs. Détail dark. Pour les 17 000 travailleurs chinois recrutés spécifiquement pour la construction du chemin de fer, le portrait est peu reluisant. Eux, ils faisaient environ 75 cents par jour et ils devaient tout payer de leur poche.

La nourriture, le transport au chantier, les vêtements, les soins de santé. Ils n'avaient même pas le droit d'utiliser les mêmes installations que les autres ouvriers pour manger et se faire soigner. On leur confiait les jobs les plus dangereuses, comme celle de dynamiter le rock en amenant de la nitro dans les tunnels. Dans le sens de nitroglycérine, pas genre des DVD du film de Guillaume Lemétivière. Je crois que ça aussi, c'est dangereux, mais pas dangereux dans le sens du film Les dangereux de Véronique Cloutier. Oh! Dangereux! Excellent film! Stéphane Rousseau, top notch!

Mais puisque je vous dis qu'on m'a volé mon passeport! Pour l'amour du ciel, écoutez au moins un Xavier Dolan. Moi et mes Xavier Dolan, parlez trop vite. Détail toujours aussi dark. Ceux qui mourraient dans ces accidents de déposer de la nitroglycérine dans un tunnel pis sacrer le camp plus vite, de blessures ou de maladies comme le scorbut, avaient même pas le droit des funérailles. Leur famille était pas

compensée, elles étaient même pas avisées de la mort de leurs proches pour la simple raison qu'on enterrait leur dépouille directement dans les chantiers du Canadian Pacific. Classy move. À cause de ça, on connaît pas le nombre exact de travailleurs chinois qui ont péri lors de la construction du chemin de fer, mais on dit qu'il y aurait

au moins un quart de travailleurs chinois pour chaque mille du trajet. Évidemment, je sais pas c'est quoi le calcul pour trouver l'équivalent de quart chinois en kilomètres, mais de toute façon, vous comprenez où ça s'en va. Mettons que c'est pas ça qu'on dit aux touristes français qui prennent le train. De toute façon, ils écouteraient pas parce qu'ils seraient trop occupés à s'imaginer

qu'ils pourront voir les rocheuses pis le rocher percé dans la même journée, et pourquoi pas quelques coureurs des bois sur des ours polaires. Je vous rassure, ce genre d'atrocité arrivait pas que dans les rocheuses et le rocher percer dans la même journée et pourquoi pas quelques coureurs des bois sur des ours polaires. Je vous rassure, ce genre d'atrocité n'arrivait pas que dans les rocheuses. Dans les prairies aussi, c'était de la merde la construction du train. La construction du chemin de fer va entre autres contribuer à l'anéantissement de la population des bisons dans les prairies en détruisant leur écosystème.

Parce qu'on est à l'époque où quelque chose d'aussi fou que l'écosystème des bisons existait encore. Effectivement, si la chasse sportive par les colons blancs et l'industrie de la fourrure avait déjà été un désastre pour les troupeaux, la Canadienne pacifique va être le dernier clou dans le cercueil pour ce genre de gros bœuf qui est la plupart du temps une espèce d'épée de Damoclès à voir empaillée au-dessus du foyer de quelqu'un. On dirait toujours que ça va tomber, c'est trop lourd! Puisque le bison était une source essentielle de nourriture pour les autochtones qui habitaient la région,

les conditions de vie de ceux-ci ont commencé à être difficiles dans les plaines. Détail intéressant. Entre 1869 et 1870, dans les prairies, les fermiers et chasseurs de la nation Métis, menés par Louis Riel, s'étaient justement levés dans ce qu'on appelle la rébellion de la Rivière Rouge. Ils manifestaient entre autres leur frustration face à leurs conditions de vie et le fait que la compagnie de la baie du Tson avait vendu leur territoire au gouvernement canadien. Territoire qui, techniquement sur papier, appartenait à la compagnie de la baie du Tson, mais dans les faits, c'est surtout que la compagnie de la baie du Tson disait que c'était à eux,

ce qui est un petit peu poche pour les Autochtones qui occupent déjà le territoire, même si eux diraient que la terre appartient à personne. Ce qui n'est pas un argument qui fonctionne avec les hommes d'affaires. Et long story short, Louis Riel va être accusé de meurtre, devoir s'exiler au Montana avec sa femme pis ses deux enfants, histoire de pas se faire arrêter et exécuter. Oui, je sais que j'en escamote des gros bouts, mais pour la première fois au pire moment de l'histoire,

j'ai décidé de passer par-dessus tous les combats, le sang, les meurtres, pour me concentrer sur notre véritable passion, le train! De retour au Canadian Pacific, dont la construction à travers l'habitat des bisons continue à avoir des répercussions catastrophiques sur les métis qui sont forcés de se déplacer en Saskatchewan

pour survivre. La seule raison valable de se rendre en Saskatchewan, d'ailleurs. Ha ha ha ha ha ha ha ha! Détail très dark et très raciste. Ne pouvant effectivement plus chasser, les Métis tentent leur chance avec l'agriculture pour pas mourir de faim ou des maladies qui pullulent maintenant un petit peu partout dans les prairies.

De son côté, la Gendarmerie royale du Canada profite de ce moment de vulnérabilité pour forcer la population autochtone à s'établir dans des réserves que le gouvernement vient de mettre en place. Parce qu'en 1876, on vient d'adopter une toute nouvelle loi avec un nom très, très raciste.

Je vous avertis, je vais dire le nom. C'est encore comme ça que ça s'appelle aujourd'hui. La loi sur les Indiens. Donc, surprise, en 1885, une nouvelle insurrection des métis se déclenche. La rébellion du Nord-Ouest. Ça sonnerait bien dans une bouche de feu Serge Bouchard, ça.

À sa tête, Louis Riel, repêché d'exil et signé comme agent libre par un autre leader métis, Gabriel Dumont. Et tout ça vient effectivement représenter une pomme de terre brûlante directement dans les mains de McDonald's qui veut juste faire un esti de train merde. L'affaire, c'est qu'à ce moment-là, le Canadian Pacific bat un petit peu de l'aile. Comme tout grand projet de construction, il y a des délais, des dépassements de coûts, puis la compagnie est au bord de la banqueroute. Bref, classique construction canadienne, quoi. Bref, classique construction canadienne, quoi.

Pour tenter de relancer le tout et trouver de nouvelles sources de financement, on avait engagé quelques années auparavant un homme d'affaires important dans le milieu ferroviaire, William Cornelius Van Horn. Oui, il y a le poil facial que vous pensez qu'il y a. Là où la rébellion en Saskatchewan aurait pu sembler comme un désastre business-wise pour certains, Van Horn y voit une occasion en or. Pourquoi ne pas utiliser le stretch de chemin de fer qu'on vient de construire, mais qui est poigné d'impréries, pour charrier par train les 3000 soldats nécessaires pour contrer l'insurrection Métis?

Comme de raison, le gouverneur réussit à envoyer des troupes en seulement 10 jours à Winnipeg et jusqu'en Saskatchewan, où ils étouffent le mouvement d'insurgence et Louis Riel est capturé puis jugé. Détail hautement canadien! Les avocats de Louis Riel voulant éviter qu'il soit exécuté vont déclarer que Louis Riel est un fou et qu'il se prenait pour nul autre que Dieu. Et là, effectivement, Riel va préférer mourir

que de faire semblant d'être ce gars-là et déclarer, entre autres, « La vie sans la dignité de l'intelligence ne vaut pas d'être vécue. » Et on va l'écouter parce qu'on va le pendre. En fait, on va le pendre en novembre 1885, le même mois où la construction du Canadian Pacific sera complétée,

suite à quoi les Québécois vont voir Louis Riel comme un martyr parce qu'on n'aime pas les blots qui citent. Suite à quoi MacDonald va répondre cette phrase excessivement canadienne. « Louis Riel sera pondu même si tous les chiens du Québec aboient en sa faveur. Trop tard, j'avais tout prévu. Faites entrer les vieux hommes blancs mécontents. Voilà, le Canada.

Van Horn et le Canadian Pacific dans tout ça? Écoutez, le gouvernement devait se sentir redevable pour le service rendu et slash ou le massacre facilité parce qu'on a décidé d'annuler la dette de la compagnie en plus de leur donner un petit 5 millions de dollars supplémentaires pour terminer la construction ainsi qu'un petit bol de serviette chaude roulée pour s'essuyer les mains.

Et c'est finalement le 7 novembre 1885 que le dernier clou est planté sur la voie ferrée du Canadian Pacific à Craiglachie. Craiglachie. Craiglachie? Craiglachie? En tout cas, en Colombie-Britannique. Écoutez, c'est un miracle si j'ai réussi

à le prononcer de la bonne manière. Détail intéressant. Deux photos ont été prises ce jour-là de Donald Smith, le premier baron de Strathcona, gouverneur de la compagnie de la Baie-du-Desson, directeur du Canadian Pacific et bailleur de fonds important,

cognant le dernier clou du chemin de fer. Certains disent qu'il s'agit de quelques-unes des photos les plus importantes de l'histoire canadienne et sérieusement, c'est comme si plus j'essayais de rendre l'histoire canadienne intéressante, plus ça devenait ennuyeux. C'est Van Horn, le baron de la violence sur rail, qui voulait une cérémonie modeste. Parce que malgré avoir vu sa dette annulée et reçu de nombreux millions en bonus, d'ailleurs, la compagnie était encore à scène près. Difficile à croire quand on se paye des ouvriers 75 cents par jour, mais bon.

Van Horn avait donc organisé une cérémonie minimaliste. Une façon fancy de dire « cheap ». Avec en arrière-plan des ouvriers pour la photo. Puis quand je dis « ouvriers », je parle bien sûr des ouvriers blancs. En fait, on a demandé aux travailleurs chinois de se tenir à l'écart de la photo. C'est pas drôle, mais ce qui m'amuse dans tout ça, c'est qu'on leur a quand même demandé de venir. Et si on allégeait l'atmosphère avec une de ces fameuses anecdotes

rigolotes dont on parle tant? Des tailles phonées! Sans surprise, le riche industriel Donald Smith n'a pas réussi à cogner le clou du premier coup et a eu l'air d'un épaisse à photo. Ha ha ha ha ha! Reculez, pauvres bougres, et laissez-moi vous montrer

comment on cogne un clou. Monsieur, si je puis me permettre, vous tenez le marteau par le mauvais bord et vous apprêtez à taper avec le manche, ce qui est une méthode incroyablement contre-intuitive. Je sais, franchement, je sais. C'était un test pour voir si vous suiviez. Et maintenant, il est grand temps de cogner ce clou, comme on dit. Et hop!

Et c'est comme ça qu'on fait ça, façon Baron Stracona. Je ne crois pas que le clou est censé plier comme ça. En fait, je suis pratiquement certain que ça créerait un incident ferroviaire catastrophique. Il devait être défectueux. Enlevez-moi ça et amenez-moi un dernier, dernier clou à clouer. Je vais voir si je peux payer le photographe pour prendre une autre photo de notre époque où il faut rester immobile pendant cinq heures. » Le deuxième essai a été effectivement plus efficace pour le baron,

mais on a quand même retiré le clou après la cérémonie et remplacé par un clou bien normal de peur que des hosties de losers, de chasseurs de trésors canadiens le volent vu sa grande valeur hautement symbolique. Et le clou plié du premier essai, qui à mon avis est un estide bon symbole de toute cette entreprise, va être fondu pour en faire des broches pour les épouses des dirigeants de la compagnie. Dites-moi Lydia, avez-vous reçu vous aussi de la part de votre mari une broche super laide et lourde?

Oui Bonnie, quand est-ce que nos maris vont comprendre que ça ne remplacera jamais une bonne baise? C'est donc à l'été 1886 que John et MacDonald et sa deuxième épouse Agnès s'embarquent pour leur premier voyage transcanadien à bord du Canadian Pacific. Parce que oui, entre-temps, McDonald's s'est remarié. Disons que le mode de vie, vin et opium d'Isabella, c'est contre toute attente mal terminé. Elle est morte. Elle est juste morte. Détail phoné!

Lady Agnet, c'est ce qu'on pourrait appeler dans un train, un loose cannon. Afin de se désennuyer, elle va premièrement demander aux membres de l'équipage de visiter chaque recoin du train pour voir comment tout ça fonctionnait. Puis elle va même faire une partie du trajet du voyage inaugural directement à bord de la locomotive

en poussant sûrement des leviers pis des boutons aux grands dames des conducteurs qui maintenant ne pouvaient plus fumer des clopes en pétant. Ah et ça, qu'est-ce que ça fait? Non, non, non, grand Dieu, Lady Agnès, par pitié, ne touchez pas à ce levier ou vous nous tueriez instantanément.

Hé, ça, qu'est-ce que ça fait? Oui, ça, vous pouvez l'activer autant que vous voulez. Bon, il semblerait qu'on ait finalement trouvé quelque chose pour l'occuper à un moment qui ne peut assurément pas se retourner contre nous. Il paraît qu'elle a tellement joué avec le sifflet du train qu'à un moment donné, Johnny McDonald lui-même a été obligé d'envoyer un message à la cabine de la locomotive. Lady Agnes, le premier ministre fait dire que... Non mais c'est pas bientôt fini, merde, je ne suis pas assez alcoolique pour ignorer un pareil vacarme et croyez-moi quand je vous dis que je suis excessivement alcoolique.

Détail de plus en plus fauné. Rendu environ à Banff, en Alberta, histoire de divertir la première dame lors d'un arrêt avec autre chose que le klaxon, mettons, on lui a fait faire le tour du train pour inspecter le reste du rutilant engin. Et bien sûr, Lady Agnès va tomber raide dingue en voyant ce qu'on appelle l'éperon de la locomotive, c'est-à-dire l'espèce de truc pointu en avant de la machine pour tasser les débris sur la voie et ou les animaux sauvages. En anglais, on appelle ça d'ailleurs un cow-catcher.

Mais Antidote fait dire que Tassevache, c'est un faux ami. Évidemment, Lady Agnès finit par se dire que la meilleure façon de voyager en train et d'admirer le paysage des Rocheuses était, hors de tout doute, de s'installer à l'avant de la locomotive sur le fameux tasse-vache. L'ingénieur du train a bien sûr essayé de lui dire « Lady Agnès, ce serait plus

dangereux que tout! » Mais il ne voulait rien savoir. Il s'est donc replié sur le premier ministre en se disant que jamais il laisserait son épouse faire une balade à l'avant du train à l'air libre juste devant l'engin bouillant. Eh bien, croyez-le ou non, Agnès avait soit un pouvoir de persuasion incroyable,

ou Johnny McDonald se crissait d'elle tant qu'elle ne faisait pas chou-chou-chou-chou-chou à répétition. Et il va tout à fait permettre ça. On installe donc la femme du premier ministre à l'avant, sur l'éperon de la locomotive, sur une boîte en bois destinée aux chandelles, avec

le surintendant de l'autre côté, parce qu'on jugeait qu'il était de son devoir de pas laisser la première dame seule dans une situation aussi terriblement dangereuse. Et c'est comme ça qu'ils ont traversé les rocheuses, à travers les montagnes, les falaises escarpées, le vent d'un cheveu, avec Lady Agnès qui fait

« Ouiiii! » Et le surintendant à côté crispait sa locomotive. Le vent d'un cheveu avec Lady Agnès qui fait OUI! Et le surintendant à côté crisper sa locomotive. Ça, pendant plusieurs jours. Et lorsqu'ils vont traverser la vallée du fleuve Fraser et rencontrer un troupeau de cochons sauvages, vous pouvez être certain que le terme « tasse-vache », c'est juste une suggestion parmi plusieurs affaires à tasser. Lady Agnes, j'en ai plein les yeux! Ça, plusieurs jours, je vous l'appelle.

En fait, même quand ils se sont approchés d'un feu de forêt, Lady Agnes serait obstinée à rester au devant du train. Lady Agnes, les flammes à rester au devant du train. Oui! Lady Agnès, les flammes de l'enfer me brûlent les sourcils pour l'amour du ciel puis je vous suggérais le vago au restaurant! Mais non.

Chaque matin, Agnès quittait sa cabine de première classe pour aller s'asseoir sur la caisse de bois avec le surintendant qui devait se dire de jour en jour que pourtant, surintendant, c'était censé être le bout de ma carrière où tout devient plus facile. » En plus, c'était le premier voyage du premier ministre sur le

nouveau chemin de fer, alors les gens qui habitaient le long de la voie ferrée sortaient de leur maison pour saluer le passage du train. Et du même coup, être légèrement pris de court d'apercevoir que l'attraction principale de tout ça, ce serait une madame dépeignée avec un sourire de montagne russe étampée dans la face. On dit même que la première fois que

Johnny McDonald a vu sa femme de même, il aurait fait « Ah, bloody hell! What's up avec vous, Agnes? » « Vous êtes certain que vous ne voulez pas s'y aller avec moi, mon chéri? » « Non, j'ai des dossiers d'immigration à régler. C'est ça, de très importants

dossiers d'immigration dans ce livre qui n'est ça, de très importants dossiers d'immigration dans ce livre qui n'est certainement pas vidé pour contenir une bouteille secrète de whisky. Eh bien, il semblerait que c'est encore vous et moi, monsieur le surattendant. Non, non, non, non, non! Oui!

Détail dark, parce qu'on peut pas juste rester phoné. Effectivement, l'histoire du Canadian Pacific Railway ne s'arrête pas à la madame un peu cocoune qui se paye une ride dans la caisse de chandelles la plus rapide du monde. Dès la fin de la construction du chemin de fer, s'ensuit des politiques d'émigration super racistes envers ces travailleurs chinois. Ceux qui avaient réussi à survivre tous ces voyages de nitroglycérine, se sont retrouvés avec évidemment pas assez d'argent pour retourner dans leur famille.

Ils vont peiner à trouver du travail et plusieurs vont partir au Québec et en Ontario en quête d'ouvrage. Bonjour, je suis un travailleur du quartier chinois de Montréal, un des plus vieux en Amérique du Nord. Ah, félicitations pour cette voix de chinois non problématique.

Oui, merci, nous tenons beaucoup à ce podcast. Oh! Oh! Très drôle, pas faire accent problématique. Very woke Hollywood, baby. Le fin mot de l'histoire avec un grand H. Si la construction du Canadian Pacific est aujourd'hui reconnue comme une des affaires les plus nice de l'histoire du Canada, c'est que ça arrangeait bien du monde qu'on se souvienne de ça comme ça.

Grâce au magouille avec le gouvernement et à la spéculation immobilière, le Canadian Pacific Railway était aussi propriétaire de terrains dans les grands centres qui venaient d'être créés grâce aux trains, notamment Winnipeg, Calgary et Vancouver. On y faisait construire des hôtels, des restaurants et tout ce qu'il faut pour accueillir les voyageurs. Commencez-vous à comprendre? Tu prenais donc le train Canadian Pacific pour aller dans une destination au Canadian Pacific,

manger au resto au Canadian Pacific et dormir dans un hôtel du Canadian Pacific pour voler des petits shampoings du Canadian Pacific. Un des hôtels célèbres du Canadian Pacific, c'est le fameux Château Frontenac, un coudon où il faisait bon de se prendre en photo avant de débourser que 28 $ pour un gin tonic au bar. Comment vous faites pour justifier ça?

Il n'y a que deux ingrédients dans un gin tonic. Ah, on m'annonce à l'oreille qu'il y aurait une tranche de lime aussi. Et encore aujourd'hui, la compagnie profite des avantages qui leur ont été accordés au moment de la fondation du chemin de fer. Jusqu'à la Première Guerre mondiale, le Canadien Pacific sera la seule façon de traverser le pays de bord en bord et disons qu'il en a bénéficié grandement parce que pendant des décennies,

la Canadienne Pacific sera la compagnie la plus puissante du Canada. Est-ce que c'est louche? Ben oui, évidemment! Il faut croire que les pires moments de l'histoire canadienne, c'est vraiment la plupart du temps des affaires de collusion. En fait, on fait tout le temps ça. C'est pour ça que Mary Maud Denis a de la job. Bon, sur quoi d'autre je pourrais conclure à cette heure?

Ah oui! Depuis le temps, la réputation de John A. MacDonald a légèrement perdu de son lustre. En plus de tous les scandales liés au Canadian Pacific Railway, on sait entre autres que c'est à lui qu'on doit plusieurs des lois les plus racistes envers plein de communautés, en plus d'avoir créé le système des pensionnats autochtones sur lesquels je ferai jamais un épisode parce que ce serait de super mauvais goût de faire de l'humour avec cette histoire-là.

Voilà, faut croire que peu importe à quel point l'histoire canadienne est plate, c'est quand même John A. MacDonald qui atteint ma limite. Quelle étrange relation. En tout cas, pas étonnant qu'on l'ait retiré de la monnaie pis que ses têtes de statut servent sûrement de presse-papier à un quelconque anarcho-punk. C'est quand même assez drôle parce que qu'est-ce qu'un anarcho-punk va faire d'un presse-papier?

Tenir son pote? Bref, toute cette histoire-là, dans le fond, c'est un projet capitaliste de chemin de fer appartenant à une entreprise privée avec de la collusion puis l'État qui pige à même les fonds des contribuables qui ruine les écosystèmes sans retomber économique pour la population, construit par des travailleurs immigrants exploités à mort sur des territoires arrachés aux Autochtones

avant de se débarrasser d'eux dans des réserves et des pensionnats pour assassiner leur identité et leur culture. Voilà le Canada. Je m'appelle Charles Beauchesne et le cauchemar se poursuit dans un prochain épisode. Les pires moments de l'histoire avec Charles Beauchesne est une idée originale de Charles Beauchesne. Au texte et à la recherche,

Charles Beauchesne, Audrey Rousseau et François de Grandpré. À la réalisation, Alexandre Gauthier. Au montage, Alexandre Sarkis. À la prise de son, Vincent Cardinal. Consultante, Barbara-Judith Caron. Sous-titrage Société Radio-Canada est une production d'Urbania.